See VTT laboritest on uudise juures väljas ja mitte midagi sellist, mida hr Kärsa vahendab, seal kirjas ei ole. Tegemist on sisuliselt ühe(kahe)kordse mõõtmisega, mõõdetava eseme kaalu ei ole kirjeldatud. Temperatuurid olid mõlemal juhul > 0 kraadi... Laadimis ja tuhjenemisparameetritelt on tegu LiIon akuga (NMC), mis kannab mõnda aega välja laadimist 11C. Aga ehk keegi läheb õnge....
Ise sa oled kökitav möki siin :D, kui sellesse akusse mahutava energiaga saaks kokkuvõttes samapalju läbisõitu kui selle paagitäie fossiilisolgiga, siis on selge pilt, kumb on kasulikum maisnate edasi liigutamiseks, lisaks ei tapa siin linnades inimeste tervist oma prsest välja ajava roojahaisuga, mida need fossiilid toodavad tonnide kaupa kõikjal. Mida varem neist fossiilidest lahti saab, seda parem paik siin nii lokaalselt kui globaalselt elamiseks on.
Aitäh! Ei pea üldse kõike alati kopeerima, aga tasuliselt loetava lingi juures võiks küll olla alati artiklist mõni olulisem lõik või juhtmõte vähemasti välja toodud, kui just pealkiri ise juba kogu loo sisu välja ei ütle.
##VTT laboritestid on kinnitanud Donut Labi tahkisaku energiatiheduse tasemeks 400 Wh/kg. See on tohutu hüpe võrreldes praeguste liitium-ioonakudega (ca 250–300 Wh/kg). Aku on võimeline taluma ülisuurt laadimisvoolu, 0–100% laadimine saavutati 5 minutiga. -30°C juures säilitab uus aku 99% oma mahutavusest. “VTT raport tõestab, et me ei räägi enam prototüübist, vaid tootmisvalmis tehnoloogiast,” seisab esimeses kokkuvõttes.##
Siin on täpne vastus.
Kood 702. Üldnõuded toitesüsteemile
1. Mootorsõiduki toitesüsteem peab vastama valmistaja poolt ettenähtule. Erandina võib mootorsõiduki toitesüsteemi muuta õhu sissevõtu avast kuni õhufiltrini (kaasa arvatud). Mootori vahetuse korral peab toitesüsteem vastama vahetusmootori valmistaja nõuetele.
Ja et elu veelgi keerulisemaks teha, siis see jutt ka. https://tehnika.postimees.ee/8280340/selle-trikiga-mis-tavaa
utot-laastaks-saab-elektriauto-akusid-ergutada
Stanfordi SLAC-i akukeskuse teadlased võtsid luubi alla 92 erinevat elektriautodele mõeldud kommerts-akuelementi ja testisid neid kahe aasta jooksul. Eesmärk oli välja selgitada välja, millised sõiduharjumused mõjutavad aku eluiga kõige positiivsemalt. Kas aku pikaealisuse tagab tõesti see, kui autoga sõita ettevaatlikult ja vältida äkilisi liigutusi? Või on hoopis vastupidi, et julgemad sõidustiilid annavad akule uut hingamist? Üllataval kombel leiti, et just viimane variant vastab tõele.
Uuring simuleeris 47 erinevat tühjenemistsüklit – mõned neist matkisid «vanaema rahulikku sõitu», teised pika ja ühtlase kiirteesõidu koormust, vahendab InsideEVs. Lisaks simuleeriti ka oluliselt «vürtsikamaid» sõite, kus juht tallas pedaali kiirendades päris «põhja».
Tulemus oli selge: aku pikaealisusele oli parim stsenaarium koormuste pidev muutumine. See tähendab, et sõidustiil, mis kombineerib linnaliikluse, maanteesõidu, regeneratiivpidurduse ja eriti just mõned järsemad kiirendused, on akule kõige kasulikum.
Täpsemalt leiti, et erineva sõidustiiliga kestsid akud kuni 38% kauem kui need, mida simuleeriti pideva ja monotoonse kiirteel sõiduga. See tähendab potentsiaalselt kuni 314 000 kilomeetrit pikemat aku eluiga. Muidugi ei tähenda see, et nüüd peaks oma elektriautoga igal võimalikul hetkel hullumeelselt kihutama. Nagu enamiku asjadega elus, on ka siin võtmesõnaks mõõdukus. Ent see avastus on kui värske tuul elektriautode maailmas, lükates ümber vanu eelarvamusi.Ajakirjas Nature avaldatud uuringu tulemused näitasid, et aku tervis reageerib hästi madalsageduslikele impulssidele ja kõrgematele tippvooludele, mitte aga pidevale ühtlasele koormusele. Neid madalsageduslikke impulsse võib mõista kui kergeid võimsuspurskeid, mis on iseloomulikud näiteks stop-and-go pidevalt tõmblevale linnaliiklusele või lühikestele kiirendustele foori tagant või möödasõidul.
Teadlased mõõtsid aku tervist aku seisukorra (State of Health ehk SOH) abil, mis näitab, kui palju aku aja jooksul degradeerub. Uuringus loeti aku eluea lõpuks (End of Life ehk EOL) 85% SOH-i. See ei tähenda, et aku oleks siis täiesti kasutuskõlbmatu, vaid see on ametlikult oma tippjõudluse faasist väljas.
Pärast seda, kui aku jõuab 85% SOH-i piirini, loendavad teadlased ekvivalentseid täistsükleid (Equivalent Full Cycles ehk EFCs) – see on kordade arv, millal aku on täielikult laetud ja tühjendatud (0% pealt 100%-ni). Mida rohkem EFC-sid, seda paremini aku oma eluea jooksul vastu peab.
Uuring tuvastas, et enamik aku vanusega seotud degradatsioonist toimub selle elutsükli alguses. Pärast seda on peamised degradatsioonifaktorid seotud kahe peamise põhjusega:
Positiivsed elektroodid muutuvad ebastabiilsemaks kõrgematel pingetel. See tähendab, et kõrgem puhkeoleku laadimisolek (State of Charge ehk SOC) võib aku positiivset elektroodi kiiremini kahjustada - see tähendab, et aku täiesti täis olek ootel olles pole aku tervisele hea.
Negatiivse elektroodi mahtuvuse kadu mõjutab tühjenemise sügavus (Depth of Discharge ehk DoD). See tähendab, et kui aku töötab väga madala laadimistasemega ehk peaaegu tühjana, võib see samuti kiiremini degradeeruda. Seepärast soovitatakse igapäevases sõidus hoida elektriauto akut pidevalt võimalikult 50% laadimistaseme lähedal.
Huvitaval kombel leiti ka, et pidev voolutarve ühtlase koormusega (nagu pikk ja monotoonne maanteesõit ühtlasel kiirusel) võib põhjustada kiirendatud mahtuvuse degradatsiooni. Samas näitas segasõit, mis simuleeris linnakeskkonda muutuvate kiiruste ja koormustega, aku eluea lõpp (EOL) saabub hiljem.
Veelgi enam, mida suurem oli voolutugevus, seda suurema arvu EFC-sid ehk täielikke laadimis-tühjenemistsükleid aku saavutas.
See uuring heidab seega uut valgust elektriautode akude käitumisele ja annab lootust pikemale akude elueale, tagades nende õige koormuse. Seega järgmine kord, kui tunned endas kihku järsemalt elektriauto gaasipedaalile vajutada, pea meeles – sa ei tee oma akule üldse halba, pigem vastupidi: pakud sellele hoopis pikemaks eluks vajalikku «vürtsi»!
https://majandus.postimees.ee/8421484/uuring-selgus-kui-pikk
-on-elektriautode-akude-eluiga
Suurbritannias läbi viidud ulatuslik uuring näitab, et elektriautode kõrgepingeakud säilitavad oma mahtuvuse märksa paremini, kui paljud tarbijad seni arvanud on. Mitmel juhul ületasid akud selgelt tootjate garantiitingimustes seatud piirmäärasid.
Akude seisukorda analüüsinud ettevõte Generational hindas kokku 8000 elektriauto aku tervist. Uuringusse kaasatud sõidukite vanus varieerus täiesti uutest kuni 12 aasta vanusteni ning maksimaalne läbisõit ulatus ligikaudu 260 000 kilomeetrini. Aku seisukorra hindamisel kasutati näitajat SoH (State of Health), mis väljendab aku allesjäänud mahtuvust protsentides võrreldes uue akuga. Kui uus aku on 100 protsenti, siis uuringu kõigi autode keskmine jääkmaht oli koguni 95 protsenti.
Isegi 8–12 aastat vanade elektriautode puhul oli aku mediaanmaht 85 protsenti. Ka halvimas seisus akud säilitasid 82 protsenti algsest mahutavusest, samas kui parimad tolleaegsetest ulatusid 90 protsendini, vahendas Auto Express. Autotootjad pakuvad akudele tavaliselt kaheksa-aastast või kuni 160 000 kilomeetri pikkust garantiid. Enamasti garanteeritakse, et aku säilitab selle aja jooksul vähemalt 70–75 protsenti oma mahutavusest. Mõned tootjad pakuvad ka pikemat või soodsamat garantiid.
Generationali tegevjuhi Paul Philpotti sõnul kinnitab uuring, et levinud kartused akude kiire kulumise kohta ei pea paika. «Uuring näitab kahtlemata, et elektriautode akud töötavad palju paremini, kui paljud tarbijad on arvanud. Isegi vanimad autod ületasid garantiipiiranguid,» ütles Philpott.
Uuringu autorid rõhutavad, et ka üle 160 000 kilomeetri läbisõiduga autode puhul jäi aku tervislikkus enamasti 88–95 protsendi vahele.
Tulemused viitavad sellele, et elektriautode aku eluiga võib olla oluliselt pikem, kui seni kardetud – see võib omakorda tugevdada kasutatud elektriautode turgu ja vähendada muret kallite akuvahetuste pärast.
See sõnum on siit üldiselt juba läbi käinud- meerikamaa probleemid.
Pärast USA kliimapoliitika järsku kursimuutust ning toetuste ja heitmekrediitide kärpimist on mitmed autokontsernid asunud elektriautode ambitsioone tagasi tõmbama ning keskenduma taas bensiini- ja hübriidmudelitele, kirjutas Financial Times.
Kõige suurema löögi on seni saanud Stellantis, mis teatas 26 miljardi dollari suurusest investeeringu mahakandmisest. Kontsern loobub mitmest täiselektrilisest mudelist ning toob USA turule tagasi populaarse 5,7-liitrise Hemi V8 bensiinimootori. Samuti otsustati taaselustada mitmete Euroopa mudelite diiselversioonid.
Mahakandmine vallandas aktsiate müügi, vähendades ettevõtte turuväärtust umbes 6 miljardi dollari võrra. Stellantis, mille portfelli kuuluvad Peugeot, Fiat ja Jeep, oli varem seadnud eesmärgiks, et 2030. aastaks moodustavad elektriautod kogu Euroopa sõiduautode müügist ja poole USA müügist.
Ka Ford Motor Company avalikustas 19,5 miljardi dollari suuruse kahju pärast seda, kui tühistas elektrilise F-150 pikapi tootmise. Elektriprogrammide ümberhindamisi on teinud ka Volkswagen, Volvo Cars ja Polestar. Oluline murdepunkt saabus pärast seda, kui USA president Donald Trump tühistas elektriautode heitmekrediidid ning lubas sõidukite heitmenõudeid veelgi leevendada. Tööstusjuhtide hinnangul võib elektriautode osakaal USA uute autode turul lähiaastatel langeda umbes viie protsendini – ligikaudu poolele praegusest tasemest.
See on järsk kontrast varasematele prognoosidele, mis nägid ette kiiret ja laiapõhjalist elektrifitseerimist. Bernsteini analüütiku Stephen Reitmani hinnangul langesid paljud autotootjad «elektriautode eufooriasse», püüdes korrata Tesla varajast edu USA turul.
Tema sõnul ei suutnud traditsioonilised tootjad pakkuda sõidukeid, mis vastaksid tarbijate ootustele hinna ja sõiduulatuse osas. Samuti jäi puudu laadimistaristust. «Kõik vaatasid, milliseid hinnanguid Tesla sai, kuid kliente ei toodud endaga kaasa,» ütles ta FT-le.
Ka Tesla ise on sattunud surve alla: müük on langenud Hiina tootjate tugeva konkurentsi ning ettevõtte juhi Elon Musk poliitilise aktivismi ümber puhkenud vastureaktsiooni tõttu. Ettevõte on lõpetanud oma tippmudelite Model S ja Model X tootmise.
Honda, mis oli ainus Jaapani autotootja, kes teatas plaanist lõpetada sisepõlemismootoriga sõidukite tootmine 2040. aastaks, prognoosis elektrimudelitega seotud 4,5 miljardi dollari suurust aastakahjumit, sealhulgas 1,9 miljardit dollarit allahindlusi.
Ettevõte peab läbirääkimisi ka partnerluse lõpetamiseks General Motorsiga, kes on oma elektriprogrammis juba 7,6 miljardit dollarit maha kandnud. «Elektriautode turg on dramaatiliselt muutumas,» ütles Honda asepresident Noriya Kaihara, lisades, et ettevõte jälgib müügitrende ja kohandab vastavalt strateegiat.Elektriautode kiire läbimurde asemel seisab tööstus nüüd silmitsi reaalsusega, kus üleminek toimub aeglasemalt ja kallimalt. Ambitsioonikad plaanid ei ole kadunud, kuid eufooria on asendunud ettevaatlikkuse ja kulukate korrektsioonidega.
Osta ilutulestiku rakette ja tõmba tuli peale kui keegi tuleb.
Igasugused vilkurid annavad efekti siis kui nad on keset teed. Tee ääres või kilomeetriposti otsas, siis vaadatakse tõesti et keegi koristab prügi või rähkleb politseinik roolijoodikuga. Tihtipeale ei võeta hoogugi maha.
Tänapäevased oranzid led-vilkurid on päris ägedad ja torkavad kaugelt silma. Veokajuhid kasutavad neid pidevalt kui tee ääres midagi tehakse. Vähemalt Soomes.
Kui mingi takistus tee peal on siis pannakse vilkur oma 50 meetrit varem välja ja otse sõiduraja peale. Värv nii oluline polegi , oranzi on kõige lihtsam leida.
Ekstreemsematest juhustest mäletan kui panime kunagi diiselkütuse ämbri tee peale põlema kui pime haagis otse teele jäi.
See lihtsameelne vene nats ei taipa siiani et Venemaa on pidevalt arenenud demokraatlikest riikidest kaugemale maha jäänud juba alates 1917 a "revolutsioonist" (täpsemalt öeldes verisest riigipöördest, mis asendas ühe diktatuuri teisega) diktatuur on palju nõrgem ning aeglasema arenguga (nii teadmiste ja tehnoloogia poolest kui ka majanduslikult) kui demokraatia. Seda lihtsal põhjusel kiire areng nõuab sõnavabadust (et protsesse efektiivselt juhtida) ja palju helgeid päid ning ettevõtlikke inimesi venemaa on diktatuuri säilitamiseks sisuliselt tegelenud genotsiidiga omaenda rahva vastu, taga kiusates, riigist minema peletades, vangi pannes ja isegi tappes aktiivsemaid ja taibukamaid inimesi. Venemaa on ise süstemaatiliset nõrgestanud oma riigi genofondi pole siis ime et järgi jäävad Stalnuhhini ja Jana Toomi sarnased lihtsameelsed võimu ees pugevad kollaborandid, kes kummardavad suurt diktaatorit (ja needki ullikesed ei taha mingi hinna eest ise Venemaal elada). Ilmselt lihtsameelses lootuses, et loodusseaduseid on võimalik petta, elades vene diktatuuri kommete kohaselt ja samas saavutada lääne heaoluühiskond. Aga Putin on tõepoolest teinud Venemaale suure teene tihti on küsimus kumb on hullem kas lõputu õudus või õudne lõpp. Putin on oluliselt kiirendanud Venemaa kokkuvarisemist, mis annab Venemaale või vähemalt selle äärealadele võimaluse selle hääbuva monstrumi haardest pääseda, seega õudne lõpp saabub Venemaale võimule pääsenud rumala ja alatu Peterburi pätipoisi tõttu palju rutem ja koos sellega pääsevad paljud venelased ka lõputust õudusest. Eks näis kas nad Putini venemaa kokkukukkumise järel on võimelised õlekõrrest (mida viimati pakkusid Gorbatsov ja Jeltsin) kinni haarama ja demokraatia omaks võtma, või alustavad uue manduva diktatuuri loomist ja jäävad maavaradest elatuvate Aafrika riikidega samasse paati suur hääbuv bensiinijaam mis proovib meeleheitlikult riigiks maskeeruda. 1970ndatest õnnelikumat perioodi Venemaa ajaloos ei leidu. Kallis Misa 1970ndad olid Venemaa ladviku jaoks tõeline õudusunenägu, sest stagnatsioon võttis võimust mitte ainult Venemaal vaid kogu läänemaailmas (Soomes olid näiteks enesetapud suisa laes ja ega Eestiski asi kiita polnud aga sellest ei räägitud ja vaikiti rangelt maha ja sunniti inimesi tegema nägu nagu seda polnudki) ja enim väljendus see inimeste massilises joomises. Joodi absoluutselt kõikjal purjus oldi tööl roolis, kodus ja puhkusel olles. Joodik oli õige inimene ta oskas elada. Aga joodiku pere ja eriti lapsed kannatasid. Ja joomist ei suutnud takistada isegi mitte KGB. Joomine oli kohutavalt massiline. Kuna asjad olid hapud hakati inimestele kompensatsiooniks eluasemeid ehitama ja jagama. See kestis veel ka 1980ndatel ja tõepoolest see toimis inimestel tekkis illusioon et elu läheb ainult paremaks. 1980 aasta olümpia elavdas majandust hoogsalt kaubanduses levisid värviteleviisorid. Inimesed said hakata rohkem ostma ja tarbima. Ent kulisside taga lõõmas Afganistani sõda, mis hävitas savijalgadel seisvat kolossi veelgi ja Tsernobõli katastroof pani asjadele punkti. Vahepeal jõuti tekitada tuumaallveelaeva skandaal Rootsi rannikul maha matta seniilne Breznev vahetada veel paar liidrit alla kõmmutada Korea reisilennuk ja lasta rahulikult tegutseda sarimõrvar Tšikatilol. Gorbatšov oli juba alustanud massilist relvastumist tankide jms sõjalise mudru tootmise näol mida Putin praegu Ukrainas entusiastlikult maha kannab. Sellega koos algaski majandushalvatus mis päädis tarneahelate lagunemise ja majanduse seiskumisega aastaks 1990. Tagasiteed ei olnud. Nõukogudelik heaoluillusioonist tekkinud pohmell oli läbi ja enesepettus nii tüüpiliselt valulik plaanimajandussõltlastest logarditele. Veel täna 35 aastat hiljem leidub hordides juhmardeid, kes igatsevad taga nõukogude aega taipamata, milline pettustest koosnev fassaad see tegelikult oli. Nõukogude Liit oli tegelikkuses USA humanitaarabil funktsioneerinud orjanduslik impeerium kus jõulise propaganda abil pandi inimesed uskuma et nad on oma viletsuses vabad ja õnnelikud.
Üks asi on rattateed, minu meelest veel hullem on igasugu saared, pöörded, ringid, kuhu suvel tehakse ägedad teravad ääriskivid, kuid uups, siis saabub päris talv ja keegi neid puhtana ei suuda hoida. Veljed on kraabitud, rehvid kahjustatud, sild kõver, mingi lumemügarik vaatab vastu, kus on kivi näha pole. Igasuguseid vahvaid triipe veetakse asfaltile, lootuses et tuleb igavene suvi, samas peaks kliimat jahutama. Tahaks oma silmaga näha neid lollakaid, kes selliseid asju hauduvad kuskil kabinetirägastikus.
Lamavad pollarid, mis on lühikesed ja teravad, on kus juhtub, ka 50 alas. Kogu seda sitta nimetatakse liiklusohutuseks, my gaad.
Väga häste kokku võetud teema praegu ehitisregistris toimuvast. Lühidalt ja maakeeli. Napsan siia mõne lause, mis asja kenasti kokku võtab: # Andmebaasid ei ühildu. Ametnikud upuvad sellesse rägastikku, ei suuda tähtaegadest kinni pidada, aga püüavad kangelaslikult näpuga seadustes järge vedades oma seljatagust kindlustada. Projekteerijad kiruvad ametnikke, tellija projekteerijaid, ehitajad ja arendajad kõiki eelnevaid ja maksavad raha tuulde...#
Teises teemas oli juttu isepaigaldatud vilkuritest ja hakkasin foorumi ajaloos sobrama, sest sellest on varemgi juttu olnud. Siit saab lugeda juristi vastust, et mida tohib ja mida mitte.
Lühidalt: alarmsõiduki tähistuse või erisignaalvahendite paigutamine sõidukile on keelatud.
Aliexpressis müüdavad erivärvilised (sh akudega) strobod maksavad praegu nö kommiraha. Juriidiliselt ei eksiks ma vist mitte millegi vastu, kui ma ei paiguta sellises olukorras, kus "iga hinna eest" on vaja sundida pimedas autojuhte peatuma või vähemalt hoogu maha võtma, neid sinipunaseid strobosid auto peale vaid auto kõrvale asfaldile või kilomeetriposti otsa? ;)
Mõte tekkis lihtsalt sellest, et mul on vist järel veel ainult üks nö klassikaline oranzhkollane vilkur, mida elektrimootor ringi ajab. Kõik teised on uuemad, millel puuduvad liikuvad osad ja ka klaasid pole uutel enam oranzhid, vaid valget värvi ja vilkuri enda värvuse määrab ära seal sees olev filter. Need filtrid on loomulikult vahetatavad.
Praktilist kogemust vilkurite kasutamisel on tänaseks muidugi rohkem kui 22a tagasi ja julgen öelda, et öisel pimedal maanteel enamus juhte otsustab (kollast) vilkurit nähes siiski hoo maha võtta. Paraku pole kuhugi kadunud ka see väike osa, kelle jaoks tähendab kollane vilkur pigem seda, et "teetöölised koristavad vist prügi" ja mind see millekski ei kohusta. Lihtsalt mõtlen praegu, et äkki oleks mõistilk puhtalt liiklusohutuse huvides igaks juhuks ka teist värvi filter "vilkurile" juurde hankida...
Tere!
Oleks mõte autole koonusfilter panna, kuid sooviks teada kas sellega ikka ülevaatuselt saaks läbi. Viimati käisin siis öeldi, et õhu sissevõttu võib muuta kuid ei saanud täpselt aru kust see piir jookseb. Hetkel olen ainult suurema turbo vahejahuti pannud ja sellega sain ilusti läbi.
Kuna see oli kui Pärnust Riiga sai rongiga? Kust see tee läks? Kas läbi Mõisaküla või läbi Ikla? Pole seal enam mingit raudteed.
Seda ma veel mäletan, et Aluksnest sai Mõisakülla läbi Mõniste-Valga kitsast raudteed pidi.
Miks see artikkel silma jäi- on asju, millest tavatarbija halligi ei tea. Lihtsalt hämmastav, mille kõige eest raha kooritakse. https://majandus.postimees.ee/8420285/tarbijad-maksavad-eest
i-energia-tottu-kumneid-miljoneid-kallimat-vorgutasu
Kui tänavu jaanuarikuus peeti riigikogu majanduskomisjoni istungit, selgus paljude jaoks tõenäoliselt üllatav asjaolu: rahvas peab maksma kõrgemat võrgutasu kinnihoitavate võimsuste eest, mida praegu ei kasutata.
Eestis ütlevad energeetikavaldkonna seadused, et kui võimsust ei kasuta, siis tuleb see kas ära anda või trahvi maksta, sest Elering kasseerib võimsuse ülevalhoidmise eest raha.
Jaak Aab küsis koosolekul, et kuna Eesti Energia tahab sinna alale kunagi gaasijaama ehitada, siis kas nad ei pea seda niinimetatud trahvi ehk alakasutustasu maksma.
Kliimaministeeriumi energeetikaosakonna energiaturgude valdkonnajuht Karin Maria Lehtmets vastas talle, et saartalitlustasu pakkumise mõjul ei pea Eesti Energia hetkel alakasutustasu olemasolevate võimsuste eest maksma. «Samas hoiavad nad endiselt varasemast ajast veidi alla 1000 MW tootmisvõimsust. Seetõttu maksavad tarbijad kõrgemat võrgutasu. 100 megavatise gaasijaama puhul on võimalik neile erisus teha, mis juhul oleks mõistlik võimaldada ühel-kahel ehitusaastal alakasutustasu mittemaksmist,» selgitas Lehtmets. Seda juhul, kui on selgelt näha, et uus jaam on ehitamisel ja selles osas on leping sõlmitud. Samas ülejäänud võrguvõimsuse puhul, kus ei ole näha uute jaamade ehitamist, ei ole põhjendatud neil võrguvõimsust kinni hoida ega seetõttu eelist teiste tootjate ees saada, selgitas Lehtmets.
Mario Kadastik ütles selle jutu peale, et suheldes Eesti Energia esindajaga selgus, nad on valmis suurema osa 1000 MW võimsusest vabastama. Kuid neil kaks murekohta. Esimene on seotud Narva gaasijaamaga, mis tagab ka keskkütet, ja seal on olemas selge projekt selle edasiseks ehitamiseks, mistõttu ei ole mõistlik selles osas võimsusest loobuda ja hakata paari aasta pärast uut liitumist taotlema. Seega seal oleks mõistlik erisus teha. Selles küsimuses oleks vajalik kolmepoolset suhtlust ja kokkulepet Eesti Energia, Eleringi ja KLIMi vahel. Teiseks soovivad nad mingis osas võimsust reserveerida enda akujaama tarbeks. Selles osas tuleks nendega läbi rääkida, aga seal peab olema konkreetne ja ajakavale põhinev projekt. Sellisel juhul võiks võimsuse reserveerimist kaaluda, selle asemel et vabanenud võimsust varsti uuesti taotleda.
Seda, kui suurtest summadest jutt käib, teab Elering. Väga lihtsustatult on asi nii, et suuri võrke haldab Elering, kes ütleb, et nende korrashoidmine maksab raha ja selle raha kasseerivad nad sisse suurtelt tootjatelt, nagu Eesti Energia, kelle tarbeks need ühendused tehtud on. See kulu antakse omakorda tarbijale edasi. Kui tootmine toimub, siis saab tarbija lõpuks ka toodangut nii-öelda täie raha eest. Kui tootmist lubatud määral taha tehtud pole, nõuab Elering võrgu korrashoidmise raha ikka, aga tarbija saab tühjamaksmise-rõõmu.
Täpset võimalikku summat nad ei nimeta, viidates lepingute konfidentsiaalsusele. Suurusjärkudest rääkis Mirjam Pihlak, Eleringi võrguteenuste juht. Pihlak ütles järgmist: «Tootmisvõimsuse «kinnihoidmise» vastu on elektrituruseaduses kehtestatud tootmisvõimsuse mittekasutamise tasu. Seega juhul, kui kliendi poolt võrgulepinguga kokkulepitud tootmisvõimsusi ei kasutata, on kliendil kaks võimalust, kas tasuda elektrituruseaduses ettenähtud ulatuses tasu tootmisvõimsuse säilitamiseks (38 000 eurot 1 MVA kohta aastas) või vähendada tootmisvõimsust. Seega, juhul kui klient tootmisvõimsust ei kasuta, kuid otsustab selle säilitamiseks tasuda tootmisvõimsuse mittekasutamise tasu, mida kasutatakse ülekandevõimsuste tagamiseks vajalikeks investeeringuteks, või vähendab tootmisvõimsust tegelikult vajamineva määrani, ei ole Eleringil vaja ebavajalike ülekandevõimsute ülalpidamiseks võrgutasust investeeringuid teha.»
Sisuliselt tähendab see, et elektrituruseaduse kohaselt tuleb nt 1000 MVA tootmissuunalise võimsuse „kinnihoidmise“ eest tasuda suurusjärgus 38 miljonit eurot aastas.
Eleringist selgitati, et otsustades alternatiivse lahenduse kasuks ehk vähendades võrgulepingu järgset tootmisvõimsust mittekasutatava võimsuse ulatuses, on tootjatel võimalik hiljem loobutud tootmisvõimsus taastada, läbides liitumisprotsess Eleringi hinnakirja alusel. Ettevõtjad arvestavad, kas maksta liitumissoovi korral ühekordset liitumistasu alates 12 000 eurot või trahvi alakasutustasu iga aastaselt 38 000 eurot vastava ühiku kohta.
Aga tegelikult need trahvid Eesti Energiat erandiga seotud ulatuse ei ähvardagi. Kuna Eesti Energiaga on tehtud varustuskindluse tagamise leping, siis selle lepingu võimsuse ulatuses on tootjad alakasutustasu tasumisest vabastatud. Järgmistel perioodidel on Eesti Energial ka kohustus, saartalitlust tagada – mis tähendab, et ka see aitab Eesti Energial alakasutustasudest pääseda selle lepingu võimsuse ulatuses.
“ Enamik neist mängudest jooksid Adobe Flash Playeri peal. Kui brauserid lõpetasid Flashi toetamise (lõplikult 2020. aastal), muutusid need mängud tehniliselt mängimatuks. Paljusid neist ei porditud kunagi uude keelde (nagu HTML5).”
Ma küll arvan. Inimloomus on juba kord selline. Riik esiteks üritab auke vabatahtlikega lappida, nüüd on olukord, kus kinnipeetavad saavad kohtus võidu, sest kinnipidajal polnud õigeid volitusi selleks ja seega volitusega inimeste juurde tegemise asemel tõstetakse ajutiste abikäte volitusi, samas lõhkudes turvatunnet ja usaldust institutioonide vastu. Mis pagana lillelaps peab olema ja millise vati sees peab olema kasvanud, et eeldada, et pätid ei kasuta ära selliseid laiendatavaid auke? Liiklusjärvelvalveks eravärvides sõiduki kasutamine on niigi juba korralik noateral kõndimine. Miks neid masinaid üldse teipida, parem võtta kohe poest erivärviline autopark, suvaliste mudelitega nagu on löögirühma ja luure vendadel ja pohh sellest eraldusest, raha kokkuhoid, pole vaja enam mundreid ka tegelikult osta ja keemilisse saata, sest seadus lubab nüüd kõike eravärvides teha. Loll ainult eeldab, et asja ei viida lõpuks nii kaugele, kui piiri ette ei panda. Ei aita isegi riigikohus siinkohal sind, sest seadus ju lubab.
