Pikalt müügis olnud rändkarikas mis leidnud lõpuks uue omaniku.
Korduvalt üritati erinevatel viisidel müüa. Ka oksjonid. Ei tahetud üle 6k pakkuda.
Jutt on selline komposeeritud, et võtab ahhetama.
maailm on pistikupesasid täis, elektriautode levides võiks lõpuks nende kõigi külge olema võimalik autot laadima ühendada.
Lahendada on ainult vaja tarbitud elektri eest laadijale arve laekumise tehnika...
Keegi meist ei pea enam ebaloomulikuks, et lähen oma kodunt kuhugi mujale ja ikka saan oma moblaga rääkida ? või internetis kolada? ja sidearve tuleb mulle enesele. ...omal ajal aga olid ka need tegevused rangelt asukoha valdaja kulu...
Mõned katked:
In this calculation, we didn’t even include one of the biggest real-world differences: on an EV, you can replace the battery, front and rear motors, and other drivetrain components within 24 to 48 working hours. On a BMW of the same class, replacing everything on the same list would very likely exceed 500 labor hours. Today, labor is more expensive than parts — a reality diesel romanticism often forgets.
---
We arrive at an absurd but mathematically correct conclusion: a fossil-fuel car doesn’t make financial sense even if all parts and all maintenance labor were free. Even if you replaced the Tesla battery three times and still spent more time charging than refueling diesel, the fossil-fuel car remains more expensive.
---
Compared to diesel, the Tesla spends about 450 more hours charging. At the same time, the total savings compared to a fossil-fuel car amount to roughly €77,000.
Put together, this means that every additional hour spent at a DC charger is “paid” about €170. In other words, waiting to charge becomes a financially profitable decision — it’s the price you pay to avoid driving an expensive fossil car.
And that’s using the most pessimistic math possible for an electric vehicle.
Kokkuvõte. Eks väikese läbisõidu korral kuskil linnas liikumiseks vb tuleb jah odavam mõne vana passati pidamine. Mingeid äärmusi leiab veel.
Siin oleks vist mõistlik täpsustada, et Soome ülevaatus on nõudmiste poolest Eesti omaga võrreldes ikka väga palju lihtsam: võid oma katkise esiklaasi, praguliste tuledega, mittepõleva uduka/numbritule või keset juhiust laiutava auguga käia kümneid aastaid ülevaatusel hirmuta, et sellepärast tagasi saadetakse. Isegi õlilekete osas on seal terve mõistus säilinud. Vanadel autodel on seal ülevaatused iga 2-4 aasta tagant (nüansid), mitte igal aastal nagu Eestis. Tõsiselt kaaluti vahepeal üle 30 (?) aastaste autode puhul üldse ülevaatuste nõudmise kaotamist, sest vanemat autot omades pead nagunii oma tegevusest aru saama ja seda hirmu kah pole, et keegi pooleks minevate autodega tänavail praegusest rohkem paarutama hakkaks, sest see õigus on nende kleepsunumbritega ajutiselt olemas juba praegugi ja seda võimalust kasutatakse seal palju (nädalavahetuste "pillurallid").
Nii, ja siis medali mustem külg:) Rangem on ainult kahes olulisemas asjas:
1. Roostetada tohib auto rohkem, aga kandevkonstruktsioonid koputatakse kahtluse korral nõelhaamriga üle ja teine põhimõtteline küsimus on tiivaservad, sest avarii korral võib narmendav serv lõigata inimesel läbi kõik pehmed koed (reite puhul eluohtlik). Need tuleb lappida nii, et seda ei juhtuks, näiteks ka kroomiga topelttiivakaar on lubatud, kuid EPO-ga mäkerdamine mitte (kui töö madala kvaliteedi tõttu vahele jääd;).
2. Probleemide korral on remondijuhised detailsemad kui Eestis. Paar viimast isiklikku näidet, et poolraam tuleb keevitada ja näidata korduvülevaatusel ette ilma mastiksikihita (värv tohib mõistagi peal olla), nii et keevisõmblus oleks näha (otsetõlge). Teine näide sillatala kohta, et tuleb vahetada, keevitada ei tohi. Praktikas siis saatsin esindusele e-kirja kinnituse saamiseks, et seda enam originaalosana ei müüda ja sellega lisandus juba õigus keevitada (romulas küsiti peaaegu sama kehva, st keevitamisega veel päästetava, plekitüki eest 1500e ühel 25a vanusel autol, see oli ainus hetkel avalikult saada olev Soomes). Eestis oleks jäänud lihtsalt üks e-kiri esindusele saatmata, muidu autoga ikkagi täpselt sama olukord.
St selle "Soomes rangem" väite sisuline pool seisnebki pigem selles, et meil eksisteerivad siin igasugused autodrahaks44 ja mingid imelikud butiigid, kes orgunnivad igasugusele romule kalanäoga ülevaatuse ära ja ARK seda korruptsioonipesa minu jaoks täiesti arusaamatutel põhjustel ei puutu. Soomes selline ülevaatuste ostmine sisuliselt puudub (eks erandid kinnitavad sealgi reeglit). Mul on tänu oma hobidele mitmeid sõpru sealgi ülevaatajate seas, aga keegi ei võta riske. Kuna nad on sõbrad, siis ütlevadki, et tule õhtul läbi, teeme sauna ja siristan kodus sinna lapikese peale ning tuled homme tagasi, aga kuna kõik muud ÜV nõudmised on seal niigi lõdvemad ja soolatamise puudumise tõttu (põhja pool) autod ei roosteta, siis see kõik tundub pigem asjatu hirm. Endale aastateks autot ostes teen esimese ÜV alati võimalusel Soomes, mitte Eestis. Siis on nende pisiasjadega, mida Eestis kohe ohtlikuks veaks loetaks, aega tegeleda. Ja millega nagunii tegeleda tuleb, sellest pole pääsu ühelgi juhul, see on nagunii juba minu huvides ja oskan pea alati ka ennetada, et ülevaatusel üldjuhul üllatusi ei tule, mitte kummalgi pool lahte.
Teemasse siis: väidet ju ümber ei lükanudki. Taandub pigem sellele, kuidas me defineerime romu. Olukord, kus on 3 väikest auku põhjas - need augud võid lõigata ümmarguseks ja panna ette kummikorgi mõlemas riigis:)) Makrofleksist karpidega ei saa ausat ülevaatust kummaski riigis. Meil üldjuhul ei lasta ka ülevaatust osta, kui on esiklaasis/tuledes praod jms, mis tänaval/kaamerates silma karjub. Seal leiab keevitajaid iga nurga pealt, meil pole ka see töö enam odav. Samas meil jääks mõni pehme koht ehk keevitamata, mis seal koputades ikkagi üles leitakse, aga vana auto puhul võib ainuüksi haruldasem tuleklaas vms maksta juba rohkem kui ÜV-ga auto ja ausa ÜV-ga vanemad autod on seal ikka oluliselt odavamad kui Eestis (väga riskantne üldistus, turud on lihtsalt nii erinevad). Nüüd jääb neid jälle vähemaks ja lõppudelõpuks polegi väga vahet, kas jääb vähemaks neid, kus keevitamist juba rohkem või millel on mõned muud kallid vead, mis nende silmis polegi vead, aga meil segaks juba ülevaatust (=romu;). Rohepöörde kontekstis oleks aga mõistlikum vabaneda esmalt mitte nendest, mille elukaart veel lihtne-odav pikendada oleks, vaid just nendest, mis maaga üheks on saanud ja millelt pole enam varuosigi võtta.
A mis variante siis on? ta ütles, et kerge pole, rooste puudub ja magnet ei võta. Seega titaani ja AL-i välistame, noh, ta veidi tumedam ka. Tundub niklisisaldus sees olevat,välimus meenutas ikka hõbedat. Olen maa seest hõbeda leidnud, tean, mida 60 aastat talle mulla sees teeb. On võimalik, et ikkagi mingi komeedi jäänus, kuumust saanud ja sulanud. Omanik ütles, et läheduses polevat kunagi mingit sulatusahju olnud. Kui nüüd see, kes ostis, annaks veidi uut infot.
Eelmisele.
Sama rada läbi käidud. Jõudsin VW Tayron PHEV-ini, mis lubas 100+ km elektri jõul liikuda. Autot vahetades võtsin aga eelmisel aastal hoopis uue diisli (mis on suht haruldaseks muutumas), kuna kortermajas elades ja 600-700 km nädalas maanteel sõites pole ei EV-d ega PHEV-i kuskil (lähedal ja normaalse hinnaga) laadida. Nii palju siis rohepöördest.
Rohepesu soomlaste poolt kõverpeeglisse panduna. Jant selles, et auto peab lammutuspreemia saamiseks olema enda oma (mõistlik) ja viimased 10 kuud ka liikluses (jabur). Sealse suht range ülevaatuse läbiv auto on romu vastand. Aiaäärte tühjendamist võib veel mõista, aga liikluses osalemise sund on ka kohalike poolt nimetatud ajust tulnud peeretuseks.
Ma ise kah kiibitsesin PHEV-d aga alati tundus elektriline läbisõit liiga väike... alul 2, siis 20 , siis 40 km... siis 60 km ja vist selle numbri juures (või oli kusagilt kuulda ka 120 ?) avastasin, et milleks üldse see bensiinimootor sel juhul....
"..Ma ei hakka rääkimagi keskkonnajalajäljest, mille jätab Ukraina sõda,.."
See Ukraina sõda ongi naftapõletamise tulemus.... loodame, et viimane. Venelaste nuumamine käib ju ka iga siinse tankuri kaudu....
##mida mina ei talu, on see, kuidas elektriauto omanikud esitlevad end kui “maailma päästjaid”##
No aga keegi peale nende endi neid päästjateks ju ei pea, keegi muu koera saba tõstma ei tule, kuid see hinda kehvasti hoidev auto on juba ostetud ja ainus võimalus seda majanduslikult kahjulikku valikut (mistahes uue auto ostmisel) kuidagi veel tasuvaks muuta, ongi käia igal pool haipimas särtsukaid, luuletada neid ilusamaks, vaikida maha ebamugavusi, moonutada fakte, soovitada neid kõigile järelturu suurendamiseks jne. Need särtsuentusiastid on ka siin foorumis huvitatud ainult särtsukate kiitmisest, rohepesu propagandast ja vaba teema teemadest, mitte autodest ja autondusest. Ainult selleks nad siin foorumis käivadki. Mõni erand kinnitab ka reeglit.
Üks troll lubas siin kunagi tõestamiseks oma Leafiga akut vahetamata pool miljonit maha sõita... lubadus jäi õhku, reklaamitöö sai tehtud, suurem osa tema blufist paljastatud/ümberlükatud, selle tähiseni jõudmisest pole klassikalise lahmimise järel enam sõnagi:) Nii see propaganda töötabki, registreerumata kasutajatel pole vajadustki oma sõnade taga seista ega nende eest vastutada. Oskaksid pakkuda neile, kes juba rohepesu tagajärjel autovalikuga ämbrisse on astunud, mõnda paremat lahendust järelturu nõudluse suurendamiseks?;)
See oli iroonia. Need teised mitteautohuvilised, kelle vajadused vastavad särtsukate pakutavale, on nendega rahul ja sõidavad ringi, mitte ei käi igapäevaselt kusagil foorumis ainult selleks, et süstemaatiliselt musta valgeks rääkida. Sageli mitmekümne erineva kasutajanime alt, üritades näidata, nagu neid oleks palju;)
Objektiivsus paistab hästi välja ka nende puhul, kelle jaoks on särtsukas on vaid üks valikutest, sobides hästi täitma ühte nishi tema sõiduvajadustest. See aeg pole tõenäoliselt kaugel, kui samal viisil ka ise uuesti jälle särtsukat kasutama hakkan.
PS: PHEVi aku eluiga sõltub samuti selle kasutusviisist nagu särtsuautodelgi. Ülevõllinäitena on võimalik sõita PHEViga need 300tkm ka akut sisuliselt kasutamata ja kuna osades riikides on tegu rohepesuskeemiga auto ostmisel, siis paljud seda (pigem midagi ligilähedast) teevadki ega lae seda kunagi. Ostjana tuleb vaadata ikka konkreetset autot, mitte statistikat, kuid arvestada, et kui kunagi müüma hakkad, vaatavad ostjad ikkagi statistikat ja see määrab hinnataseme.
PPS: ICE tähistab ka vesinikku ning rohegaasi põletavaid mootoreid, neid arendatakse pidevalt, ICE pole kuhugi kadumas, järjekordne bluff. ICEde kõrghetk peaks olema juba möödas, tehniliselt tuli sein vastu tänu absurdsetele nõuetele (õigemini nõuetele, mis on põhjendatud vähestes kohtades, kuid mida üldistati üle terve EU). Kohe, kui nõudmised muutuvad (nt Ukrainas rindejoonel), eralduvad terad sõkaldest ja see pole üldse ICE vs särts dilemma, vaid põhineb puhtalt töökindlusel ja ratsionaalsel rahakasutusel... mida meile siin särtsuapolegeedid õpetada üritavad:))
Tere. Kas leidub kesk-eestis pädevat spetsialisti, kes saaks hakkama kasutatut pimenurga mooduli sidumisega autoga. Kasutatud moodul nõuab VIN koodi. Ford grand c max. 2016. 2,0 110kw. Tänx.
Ajalehes selline jutt. https://forte.delfi.ee/artikkel/120432085/pistikhubriidi-koh
ta-kaivatel-hirmujuttudel-on-alust-aga-mida-kontrollida-ja-k
uidas-ennetada
Kui satud lugema näiteks laetavate hübriidide vastu lausa ristisõja kuulutanud EV Clinicu (Horvaatias, Saksamaal, Serbias ja Sloveenias tegutsev elektri- ja hübriidautoremontija, evclinic.eu) tegemistest ja kogemustest, tundub, et eestlaste PHEV-i-pelgus ongi pigem hea ja nii võiks see jäädagi. PHEV-i suhteliselt väike (tavaliselt 10–20 kWh) aku annab EV Clinicu meistrite kogemuse põhjal otsad vahel juba 100 000, aga hiljemalt 150 000 – 200 000 kilomeetri läbimise järel ning paljudel markidel seda remontida ei saa. Parandamise võimalus võib olla blokeeritud füüsiliselt või tarkvaraliselt.
Auto sõidukorda saamiseks peaks ostma uue aku, mis aga varuosana maksab kuni kaks korda rohkem kui pruugitud sõiduriist ise – vahel koguni 30 000 – 40 000 eurot. Eriti õnnetute PHEV-idena mainitakse BMW, Kia, Mercedese ja Porsche omi.
Selliste väidete valguses tõusevad juuksed püsti, nähes auto24 kuulutusportaalis müügil kümneid pistikhübriide, mil selja taga üle 200 000 ning mitmel isegi üle 300 000 km. Ehk siis kas EV Clinic ajab tühja hirmujuttu ja pole neil PHEV-idel eluea ja vastupidavuse poolest viga tegelikult midagi?
et siis puust ja punaseks. jah, olen toda artiklit lugenud. jah, närige detaili ja minge pöördesse - ilmselgelt on tolle artikli numbrid võetud suvisest ajast, kasutades mõne aeglase välilaadija soodushindu.
ilmselgelt peaks olema tänaseks selge, et elektriautoid ostavad täna vaid DOI varajased innovaatorid, kellel jalgevahe läheb märjaks iga uue tehnoloogia peale - või inimesed, kelle vajadustele ja võimalustele, sh esteetiliste vajadustele ja infrastruktuuri võimalustele, mingi kindel auto vastab.
otsese maailma päästmisega ei ole elektriautondusele (ja veel hullem, PHEV-del) mitte mingit pistmist. No ei päästa see auto senikaua, kuni inimesed käivad puhkusereisidel teisel pool maakera jne. Ma ei hakka rääkimagi keskkonnajalajäljest, mille jätab Ukraina sõda, kus maapind on kohati ämblikuniitidest sillerdamas (FPV droonide optilised kaablid) või kus CO2 tasemed on lääne liberaali jaoks tapvad.
aga kõik see öeldud, elektriautol on oma mõnus koht päris paljude inimeste jaoks, kes ei pea iga senti pooleks saagima ning kellel on võimalus oma kodus seda laadida. isegi sendipoolitajatel on see võimalus olemas, järelturu elektrikas, kui see ostagi selle teadmise (ja hinnaga), et aku sureb järgmise x tuhande kilomeetri jooksul.
(mõttes on keegi tüüp Facebook Eesti elektriautode lehelt, kes müüb 270 t km sõitnud T-autot, millel on järel 74% akut ... > 10 000 eur eest... ilmselgelt see auto kooleb peatselt, sest <80% aku on üldjuhul juba oma surmakaarele asunud).
Omaette teema on veel see, et mitmed elektriautopromootorid ei saa autodest üldiselt eriti aru. "Elektriauto ei vaja hooldust" on suht imbunud, eriti jälle neil T-autode omanikel, kuna esindus puudub... Aga isegi kohvimasin vajab ennetavat hooldust.
Lahe on see, kuidas lõpuks on võimalus suu lahti teha ka neil, kes senini on vaikinud, sest neil pole siiani midagi tarka öelda olnud. Mõned muidugi on sellest hoolimata kogu aeg rääkinud, aga ega nad siis midagi öelnud, niisama liigutasid suud.
Nüüd siis korratakse ühendkooris- ice aeg on läbi...
Läbi pole veel midagi, isegi lõpu algus pole veel alanud ja kui vaadata ajalugu, siis paljud asjad on hoopistükkis kordunud ehk nagu öeldakse- uus on ammu unustatud vana.
Seni on asjad toiminud väga lihtsalt- head asja ei pea inimestele pähe määrima, hea asi võetakse loomuldasa kasutusse ja nö edasist reklaami ei vaja. Katsetamisjärgus asjadega on nii, et teatud seltskond haarab sellest rõõmuga, sest see on ammu oodatud muutus, mida nad juba ammu salamisi lootsid tulemas näha. Need on siis nn usukuulutajad, ustavad jüngrid. Siis on teine seltskond, kes küll seirab veidike umbusklikult, aga et asi tekitas sportlikku huvi, siis proovivad ka. Kas jäävad truuks või ei, näitab aeg. Kolmas seltskond on kainelt kaalutlevad skeptikud, kes teavad algusaegade vaevusi ja näevad kitsaskohti ning jäävad äraootavale seisukohale, sest teada on, et aeg annab arutust ja tark ei torma. Neljas seltskond ei soovi midagi uut proovida, nad on harjunud olemasolevaga, see on nende jaoks sissetöötanud värk ning milleks aega ja raha raisata millegi peale, mida neil sisuliselt vaja ei ole.
Aga tuletame jüngritele meelde, et akuautod olid juba sajakonna aasta eest olemas. Seega nüüd on teine tulemine ja kuigi see kestab juba aastaid, on tegu ikka veel tulemisega, st kindlalt pole kohale jõudnud veel midagi.
Tuletame jüngritele meelde, et siinne teema on 15a vana, aga tulemine siiski veel kestab, st inimesed ei ole ikka veel seda head asja täiega vastu võtnud.
Otsustajaks on siiski autojuhid, kuigi riiklike mõjuvõtetega on võimalik tulemist kiirendada ja kõik elektrivankri istmele sundida.
Sunnimehanismid aga ei ole alati häid tagajärgi andnud.
Aeg annab arutust ja paluks vähem targutada, et ice aeg on möödas.
Hinna kiire langus ei ole alati negatiivne - kasutatud BEV autode tarvitajatele on see väge hea uudis :-)
Kas "Tiguanidele" pakutakse tarkvarauuendusi maailma lõpuni?
ICE-d surevad samuti lõpuks ära, mõned aeglasemalt, mõned kiiremini (eriti kiiresti kui nad VAG tehasest pärinevad).
Vahe on selles et ICE-d ei saa (täna?) kasutada keskkonnasõbralikult, EV-d aga saab.
Meeldib või mitte ICE aeg on läbi saamas :-(
Tegelikult on põhimõte väga lihtne. Kui sulle meeldib elektriauto, leiad, et see on mugav, oled valmis selle hinna mõne aastaga langemist taluma, ning aktsepteerid, et aku vananedes väheneb iga aasta võimalik läbisõit, nagu mobiiltelefonil, ja et ühel hetkel muutub tarkvara liiga vanaks, et uuendusi teha, mistõttu kõik laggib nagu vana iPad… siis palun väga.
Aga mida mina ei talu, on see, kuidas elektriauto omanikud esitlevad end kui “maailma päästjaid”. Kus valmistatakse enamik elektriautode osi ja kulukomponente? Hiinas, kus CO₂-jalajälg on meeletu. Mis saab akudest pärast nende eluiga lõppu? See on väga loodusressursse kulutav tegevus.
Elekter ise ei ole kunagi nullenergia (tuumaenergia puhul ka vaieldav). Päiksepaneelid ja tuulikud omavad samuti tohutut jalajälge alates tootmisest kuni nende komponentide, akude ja plastiku mõjuni loodusele ja loomadele. Ka muu energia ei ole puhas. Ainus argument, mida siin võib mingil määral kasutada, on see, et linnade õhk võib olla puhtam – kui muidugi energia ostetakse sisse mujalt, kus saastamine tegelikult toimub.
Ja räägime ka lapstööjõust – see on sageli osa tarneahelast. Kui pärast kõike seda ütled, et sind ei huvita, sulle lihtsalt meeldib auto ja selle kontseptsioon… palun väga, vaba maailm ja turumajandus. Aga kindlasti ei saa väita, et sellise valiku tegemine teeb sind moraalselt ülimaks. Pehmelt öeldes – see on pigem naiivne.
Marita eeldab, et laetakse avalikes laadijates. Milleks?
Ilmselt sellepärast, et bensiini on harjutud tanklast paaki laskma?
Kunagi nõukaajal peeti loomulikuks, et kui inimesel õnnestus autoostuloani elada, siis järgmise asjana pidi hakkama sellele garaaži ehitama....
Miks?
Aga sellepärast, et hobune pidi jui kka tallis elama......
##Et saada kulu 4,8 eurot sajale kilomeetrile, tarbides 250 kWh ühes kuus, peab keskmine hind olema ca 19,2 senti/kilovatttund, mis on avalikus kiirlaadijas täiesti kättesaamatu hind. Ehk et siin jutus midagi kohe üldse ei klapi.##
Selliste pastakast välja imetud tõestamiste puhul takerdub tõlgendus tõenäoliselt eeldustesse, mille kohta meil infot eriti pole. St me räägime kindlasti vähemast kui 250kWh-st, aga mille arvelt vähemast, see jääbki selgusetuks. See suurusjärk võiks pidada paika, kui inimese sõidud ei jaotu aasta (ega isegi mitte nädala;) lõikes ühtlaselt ja sõidabki ainult ideaalsetes oludes ning muul ajal sõidab bussi või tõukerattaga. Näiteks suvel eelkõige linnaotsad ja maanteesõiduna 2+2 realiste 120km/h+ asemel pigem 60-ga tiksumine kusagil romantilistel rannateedel. Ja talvel võtab garaagest ettesoojendatud auto ja pargib selle tööandja sooja parkimismajasse, kus seina torgatud pistikut ei arvestata üldse selle 250kWh hulka (nagu siin üks teine tegelane oma müsteeriumid juba kogemata videosid avalikustades paljastas;). Ja praeguste ilmadega laenab oma emalt 3L diiselmootoriga LandCruiserit, sest nii saab igal aastal just elektriautoga väga palju raha kokku hoida;) Neid nüansse ei jõuaks ka ausate kavatsuste puhul lõpuni lahti kirjutada ja kas seda enam ongi vaja, sest kõigil, kellel on huvi, on tänaseks juba piisavalt kogemusi ning bluff on vähemalt suurusjärgu osas nagunii läbinähtav.
Offtopik: minul on näiteks gaasiseadmega 7-kohalise Dacia reaalne (mitte hüpoteetiline) kulu väiksem kui 4,8e/100km, aga seda üsna tõenäoliselt mitte samades tingimustes, kus tema oma salajase elektriautoga neid imenumbreid välja võlub. St ma kasutangi Daciat selleks, et keeran maanteele, panen püsika peale ja kulgen. Seda teile kah ei räägi, millistel tingimustel ja millises tanklaketis tangin, aga sellise numbri saavutamiseks ei saa see olla loomulikult 0,899e/L postihind (mida ei maksa üheski tanklas vist ühegi kliendikaardi omanik). Ja seda ma teile kah ei räägi, et enamuse sõite armastan teha talvel hoopis külg ees vähemalt 15e/100km hinnaga (ja teise vähemuse sõite ca 35e/100km hinnaga;), sest see ei muuda kuidagi valeks fakti, mida ma just Dacia kohta kirjutasin... suht kasutu fakt enamike jaoks. Nimetaksin sellist faktidega tahtlikku manipuleerimist siiski kuritegelikuks, kui seda kasutataks niimoodi nüanssidesse laskumata ostusoovitusena Daciate pähemäärimiseks. Sama kehtib ka faktide moonutamisel põhineva lõpmatu särtsuautopropaganda kohta.
Ainus argument on see, et iga inimene teeb omad autovalikud auto omadustest lähtudes ja keegi ei ütle autot müües seda, et mõni valiku aluseks olnud omadus võidakse varsti autolt üldse ära võtta. Valik on ju suur ja kuidagi peab välistades hakkama neid valikuid tegema. Nüüdsest on valik juba väiksem. Aitäh, Toyota, kapist väljatulemise eest.
Lihtsalt võrdlusena, et paljud teised tootjad Saksa turul (jpt turgudel) seda omadust ei pakkunudki ja sellepärast ei valitud neid, vaid mõni valis just Toyota... ja sai petta. Tark õpib teiste vigadest.
16.01.2025 Ajutise kustutamise lõpetamine
30.12.2024 Ajutine registrist kustutamine
See on puhtalt 2025a I poolaasta automaksu edasi lükkamise teema (maksuteate said kõik need, kelle sõiduk oli 1.1.2025 arvel)
# See käib distantskäivituse kohta. Kohalikud räägivad:
It's the "Anti-Idling Laws" in Germany. It has nothing to do with Lexus. Any ICE cars with Remote control climate got disabled in Germany. Install the auxiliary heater (Standheizung). It's allowed in Germany.
See on lubatud ka Eestis, aga kaugeltki mitte kõigil autodel. Näiteks Toyota oma täishübriididel (HEV) ei luba üldse seisusoojendeid (Webasto jt) paigaldada. Nii et veel üks argument Toyota vastu?
Muidugi on ka selline variant võimalik- müüja teadis väga hästi, et hõbedast on asi kaugel, aga kuna ilmas leidub alati lolle, keda pügada saab, siis kõige lihtsam on seda teha oksjonil, kus võid lollide vastustega jätta mulje, et oledki nii loll ja ei tea, mida müüd ning süstida ostjatesse lootust, et ehk näkkab, äkki olen targem kui müüja ning võidan jackpoti.
Kuidas oleksin mina käitunud- taolise känkra leidmisel ja silme ees dollarimärke nähes (nagu piilupart donaldis, selles lasteraamatus), oleks jalad p.rse alt välja ajanud ning vajalikud analüüsid teinud. Müüja aga otsustas teisiti- mõnusam on asi oksjonile panna ning küsijatele vigases eesti keeles vastata: Tead ütlen ausalt ,et pole viitsinud vaeva näha kuna elan maal linnast kaugel ja pole aega saanud proove tegema minna,no kes käes hoidnud sama pakkunud et äkki meteoriit,kes teab ei oska midagi õelda e! Ei ole kahjuks töö kõrvalt jõudnud kuskil käija kuna elan tühermaal ja linnast eemal,pole midagi teha kahjuks
Eks nüüd oksjoni võitja vaatab ise, mis sellest käkist välja koorub- kas hõbemuna või 390€ miinus rahakotis. Emb kumb nendest kahest tegelasest on võitja või kaotaja- müüja või ostja.
Kuidas nüüd viisakalt öelda, aga kõigile ei meeldi Škoda/Toyota surmigav rahvautolik olemus ja tahavad midagi põnevamat/huvitavamat/teistsugust. Hind hinnaks.
Inimesed muudkui "nõuavad" siin x-paramteetritele vastavat elektrikäru, mida aga ei leita/pole olemas. Suht turumajandus enamus maailmas ja järelikult teie soovid tootjatele väga korda ei lähe. Hiina kommude toodang loodetavasti tehakse maksudega veel kallimaks kui EU oma ning te ei saa soodsalt ka tiblade sõprade toodangut omada.
Ise ei tunne ka mingit "nügimist" BEV poole - haige sõnakasutus, ara eurorubalde jms. juures veel suht ok. Automaks? Ei näe ka selles probleemi. Kui, siis teatud liikureid võiks märksa rohkem maksustada.
Kui on soov/vajadus uue auto järele, hinna suhtes väga tundlik ei olda, lambist Poola ei pea üle nädala põrutama, rasket käru ei pea ülepäeva 300km vedama ja kodus saad laadida, siis on BEV kindlasti mõttekoht. Muidu paraku rohkem maitseasi. Nagu ka siis, kui eelnevad tingimused kõik täidetud.
https://arvamus.postimees.ee/8403413/boris-kirt-elekter-ise-
polegi-kallis-meie-raha-soovad-hinnamanipulatsioonid
Tegelikult elekter ise polegi kallis. Elekter koos võrgutasudega ja mõistliku (18–20-protsendise) käibemaksuga oleks täiesti konkurentsivõimeline. Elektri hinna ajavad kõrgeks energiafirmade ettearvamatud ja hoomamatud hinnamanipulatsioonid ja riigi äraspidine maksupoliitika. Seda võimendavad elektrile ja võrgutasudele lisanduvad koormised (taastuvenergia- ja kuutasu ning sellest aastast ka tasu sagedusreservi eest) ja kõrged maksud (elektriaktsiis ja Euroopa üks kõrgeim käibemaks).
Üks esimesi, Eleringi algatatud ja tarbijale pealesunnitud maksukohustusi oli parlamendi 2007. aastal elektrituruseaduse muudatusega jõustatud taastuvenergiatasu kehtestamine. Selle kogujaks ja haldajaks sai Elering ise. Iseenesest juba see fakt, et need klientide poolt makstud summad ei laekunud mitte riigi eelarvesse, vaid Eleringi pangaarvele, näitab, et sellesse süsteemi oli juba algselt sisse programmeeritud anomaalia, mis on vastuolus riigi rahanduspoliitika elementaarse loogikaga.
Paraku pole aastakümneid eksisteerinud taastuvenergiatasu süsteem ennast õigustanud. Ei varem ega ka nüüd!
Sellel aastal moodustab taastuvenergiatasu koos käibemaksuga 1,04 senti /kWh kohta ja eeldatav summa, mis sellest laekub, on 74,2 miljonit eurot.
Ka energeetikafirmade poolt tarbijale rakendatav kuutasu on lihtsalt üks pealesunnitud lisakoormis, millel pole kõige vähematki seost osutatava teenusega ning selle suuruse määramisel puudub igasugune loogika. Tegemist on ikkagi maksuga, sest tasu on raha, mida makstakse konkreetse teenuse, kauba või hüve eest.
Monopoolse riigiettevõtte Eesti Energia gruppi kuuluvate ettevõtete kuutasu põhjenduseks tuuakse argumendid, et kulud, mis tekivad justkui väljaspool teenuse hinna kujunemist, tuleb katta kuutasuga. Kuutasule püütakse omistada üleloomulikku jõudu, mis nagu olekski see imerelv, mille abil kogu süsteem üleval püsib ja sujuvalt toimib.
See, et kuutasu katab energiafirmade ülesloetletud kuluelemente, nagu infosüsteemide ülal hoidmine, klienditeenindus, arvete väljastamine, näitab veel kord, kui hämaratele argumentidele on energeetikafirmade rakendatud kuutasu üles ehitatud. Täpsemat infot kuutasu arvutamise ja metoodika kohta elektrimüüja ei väljasta. Seda lihtsalt pole kusagilt võtta! Tegelikult vassitakse ja moonutatakse hinnakujunduse tegelikku olemust.
Kogu selle äraspidise retoorika valguses unustavad energeetikafirmad ära, et elektrituruseadusest (ELTS) tingituna peab võrguettevõte tagama tarbija varustuskindluse ja tõhusa elektrivarustuse; see peab toimuma põhjendatud hinnaga ja tarbija vajaduste kohaselt (ELTSi paragrahvi 1 lõige 1). Lisaks eeltoodule on kogu võrgutasude hinnakujundamine piisava põhjalikkusega lahti kirjutatud elektrituruseaduse (ELTS) 6. peatüki 3. jaos «Võrguteenuste tasud». Eiratud on ka võrgutasude arvestamise alustes paragrahvis 72 lõike 7 punktis 3 kirjapandut, et hinna sisse ei arvata kuluartikleid, mis pole võrguteenuse osutamisega seotud ning lõiget 8, et hinna sisse arvatavad kulud peavad olema põhjendatud ning lähtuma kuluefektiivsusest.
Seega on ELTSis piisava põhjalikkusega lahti kirjutatud, et kõik võrguühenduse hoidmise ja uuendamisega seotud kulud, varustuskindlusega seotud kulutused ning liinide ja alajaamade hooldus ja uuendamine, peavad olema võrgutasude hinnamudelisse tingimusteta sisse arvestatud. Sõltumata sellest, kuidas seda kuutasu on püütud põhjendada, pole ükski kuutasu kehtestaja suutnud selgesõnaliselt välja öelda, kuidas seda kuutasu arvutatakse ja mis teenust tarbija selle eest ka saab.
Tegelikult ei saagi!
See on lihtsalt üks lisamaks, mis meie riigiametite saamatuse tõttu on tarbija arvele juurde kirjutatud ja millel pole mitte kõige vähimatki seost neile osutatava teenusega.
Venemaa energiasüsteemist lahtiühendamisest improviseeritud kululiigina on valitsuse algatatud seaduse muudatusega kehtestanud uus tasu (tegelikult ikkagi maks), mida tarbija peab hakkama Eleringile maksma sagedusreservi eest. Elektrisüsteemi ebastabiilsust võivad põhjustada näiteks avariid elektri- ja alajaamades ning rikked elektriliinides. Tuule- ja päikeseenergia lisandumisega võivad põhjuseks olla ilmastikuoludest tingitud voolu kõikumised.
Sagedusreservi ülesandeks ongi tagada pidev valmisolek tarbija varustamisel stabiilse elektrienergiaga, mistahes ajahetkel.
Tegelikult on selline sagedusreservi sildi all kehtestatud meelevaldne maks üks kunstlikult tekitatud moodustis, mis normaalses äriettevõttes ei tuleks kõne allagi.
Kui kogu selle uue maksu kehtestamisega seotud ažiotaaži kõrvale tuua näide mistahes majandusettevõttest, mis oma tegevuse jätkusuutlikkuse ja pideva valmisoleku tagamiseks soetab endale võimalike elektrikatkestuste maandamiseks generaatori ja varub selle tööshoidmise tarvis ka piisava koguse kütust, siis kogu seda kulu, mis on seotud pideva valmisoleku ja süsteemi jätkusuutlikkuse tagamisel, ei kehtestata mitte eraldi maksuna, vaid kõik need hooldus- ja teeninduskulud kajastatakse ettevõtte üldkuludes.
Artikkel on pikk ja kõike siia ei kopi, aga pilt on selge- karvane käsi rahva rahakotis teeb mis tahab.
täiega nõus, et propaganda jookseb seinast seina mõlemal pool.
WLTP on täiesti tehtav, aga ainult Eesti suves (isegi kont võib sees olla). Talv on hoopis teine teema - 4-5 kuud aastas on kulu ikka kõrgem või palju kõrgem.
Aga dets 2025 laadisin kodus 196 kWh, mis maksis mulle 12,13 eur, koos ülekandetasudega. Ma ei tea, kuidas ühistu need numbrid saab, aga öine ülekandetasu on sama nii üldelektril, koduelektril kui ka elektrilaadija elektril. Läbisõit on siis pisut üle 1000 km.
Nüüd tagasi tulles üldisema teema juurde, olen absoluutselt nõus, et kui oluline on rahaline kokkuhoid, siis sisepõlemismootor on summa-summarum odavam veel järgmise 5 aasta jooksul ehk kindlasti.
