Miks ei ole meil turg veel odavate hiinlastega üleujutatud? Lasin Chat,il teha arvutuse. Võtame näiteks BYD Seal. Hiina turul maksab see mudel 23 - 30 000€. Eestis maksab see aga 47 000€. Sellest hinnast moodustavad ainuüksi tollimaksud umbes 8000 - 10 000€ ja KM 8000€., lisaks veel transport ja logistika. Hiinakad hakkaksid meil soodsamaks minema kui nad Euroopas oma tehased avavad. Xpengil on hiljuti Austrias tehas avatud, milles pannakse kokku G6 ja G9 mudeleid, peagi valmib BYD tehas Ungaris jne. Samas aga on Hiinas odavamad ka Euroopa autotootjate elektriautod, sest need toodetakse enamasti Hiina tehastes kohapeal. Huvitav märkus, hetkel Eestis odavaim uus elektriauto, Dacia Spring, on tegelikult Euroopa turu jaoks kohandatud Hiina elektriauto, mille kere põhineb omakorda India odavautol.
Sa unustasid maksud lisada pagana rallijalgrattur.
EDIT: et niisama plõksimisena ei tunduks, kuigi see oli joonelt pikalt saatmine su lolli jutuga, siis EU’s või pigem Eestis ostes minimaalselt 42000eur kuni 58k välja
Edit2: unustasin regamismaksu ära. See kolakas on ca 500kg üle “tasuta” piiri ehk pane veel kuni 3k otsa ehk alla 45k EUR sa seda ei saa. Oinas.
Sttagi pole, trollikene Maiko siin vahepeal pani iina reklaami täiega, mille ära kustutasin ja pasundas siin 32k kuni 41k $ olles reaalsusest rämekaugel, sest esimene riik, kes tema reklaamitut müüma hakkab EU's on Portugal ja seal on alghind 50k € + maksud.
##Sisepõlemismootoriga autos on 2500 erinevat detaili, elektrimootoriga autos aga ainult 1000 detaili.##
See on tagajärje kirjeldus. Isegi mitte tehnoloogia kirjeldus, sest tehnoloogia on juba meie ühiselt tehtud valik. Probleemi põhjused asuvad paraku siin samas Euroopas, mitte enam Hiinas, kes lihtsalt meie jaburaid valikuid enda huvides nüüd ära kasutavad. Sellest rohepesuskeemist rikastujad on suutnud EL-i kodanikele müüa meie oma raha eest maha järjekordse utoopia ja nüüd tuleb konkureerida nendega, kes teevad majanduses pragmaatilisi otsuseid (kelle idoloogilised dogmad piirduvad poliitika või religiooniga, mitte majandusega).
Probleemi põhjust tunnistamata on ka raske aru saada, kust see muutus ausa konkurentsi suunas üldse tulla saaks. Nokia tegi oma halvad valikud ikkagi ise, mitte pealesunnitud reeglite tõttu. Aga "kuninga uutest riietest" on juba teine teema: https://www.auto24.ee/foorum/t174535 ja rohepesupoliitikast kolmas: https://www.auto24.ee/foorum/t171991/22
Et vältida rohepesuteemalist offtopikut, meenutan igaks juhuks suurusjärke, et EL moodustab alla 3% maismaast ja alla 1% planeedist, kus samuti pidevalt liigelda on vaja. Sellest soustist oluline osa on meie enda elukeskkond. Maailma päästmise osa (CO2 seotud majanduse kägistamismeetodid selle kõige viimase tilga nimel) on kellegi jaoks kasulik bluff ja hind, mida meil (erinevalt hiinlastest, ameeriklastest jt) selle eest maksta tuleb, sõltub puhtalt ELi ja Eesti Vabariigi poliitilistest otsustest.
Paljudes Euroopa autotootjate peakorterites võib olla sarnane situatsioon, kui Nokia langes.
Raske öelda, mida peaks vanakooli autotööstused tegema? Polnud Nokial ka tegelikult mingit võimalust enam, sest turg oli pöördunud.
Ei, Euroopast ei kao autotootmine ära. Kõik ei taha hiina disaini ja küll leiavad eurooplased ka mingi niši, mis turgu kõnetab. Samuti on laadimistarisu ja tarkvara osas kõvasti teha.
https://www.youtube.com/watch?v=JuODO6TKI3Q
Saksamaa autotootjad kaotavad kõikjal turuosa. Põhjuseks ei ole mitte rohepööre ja sisepõlemismootor(mille valmistamises on sakslased maailma parimad), vaid ülereguleerimine, (hiinlastega võrreldes)liiga kulukad sotsiaalstandardid ja kõrge tööjõukulu. Hiinlased mitte ainult ei suru eurooplasi välja Hiinast, vaid sisenevad ka Euroopa turule. Hiina on õppinud tegema häid akusid, väga konkurentsivõimelise hinnaga, sama kvaliteetselt, väga suures mahus ja suudavad nii teha mitte ainult väga taskukohaseid elektriautosid, vaid ka selliseid, mis pakuvad konkurentsi sisepõlemismootorile. Sisepõlemismootoriga autos on 2500 erinevad detaili, elektrimootoriga autos aga ainult 1000 detaili. Kui aku hind langeb, muutub selle auto tootmine sisepõlemismootoriga auto tootmisest soodsamaks. Lisaks on hiinlased saavutanud suure tootmismahu(hiina turg on tohutu), mis võimaldab auto omahinda veelgi enam alla tuua. Euroopa tootjatele ei tule kasuks ka deglobaliseerumine, olukorras, kus suurem osa detailidest valmistatakse allhanke korras maailma erinevates nurkades. Hiina tootjad, nagu näiteks BYD, valmistab kõik detailid ise. Iraani kriis ei ole mitte ainult kütusehinda kergitanud(mis on vesi elektriautotootjate veskile), vaid ka kiipide hind on tõusnud. Ka see on allhankest sõltuvad autotootjad seadnud palju keerulisemasse olukorda kui hiina tootjad, kes valmistavad ka kiibid ise.
Auto omamise vaevaline tee
Ida-Saksamaal oli kümme aastat ootamist frustreeriv igapäevane reaalsus /
Samuti pidevad tohutud probleemid töökodade ja varuosadega
Autor: Peter Klinkenberg
Isegi nende Saksamaa inimeste jaoks, kes kannatasid kuni 1990. aastani riikliku sotsialismi ja plaanimajanduse all, oli individuaalse liikuvuse ja oma auto soov sama olemas kui Euroopa lääneriikides. Tee isikliku auto omamiseni Ida-Saksamaal oli aga eriti vaevaline. Kui Lääne-Saksamaal, nii tollal kui ka praegu, kulus halvimal juhul tellimisest auto esindusest kättesaamiseni vaid paar kuud, siis Ida-Saksamaal oli ooteaeg tavaliselt mitu aastat. Sageli oli vaja üle kümne aasta kannatlikkust, et lõpuks saavutada see ihaldatud individuaalne vabadus ja saada sõltumatuks pidevalt ebapiisavast ühistranspordist.
Juba enne 1945. aastat olid hilisema Ida-Saksamaa territooriumil kauaaegsed autotehased. Näiteks kuni Teise maailmasõja lõpuni ehitati kõik BMW autod Eisenachis Tüüringis, mitte Münchenis. Saksimaa oli isegi Saksamaal masstoodanguautode de facto häll. Zwickaus veeresid konveierilt massiliselt maha sellised kaubamärgid nagu Audi, Wanderer ja DKW. Brandenburgi linnas asus ka Opeli veoautotehas, mille tootmisüksused Nõukogude okupatsiooniväed 1945/46. aastal täielikult lammutasid. Lisaks said Nõukogude okupatsiooniväed loa demonteerida kõik Rüsselsheimis Hessenis asuva Opel Kadetti tehase tehaseseadmed ja transportida need reparatsioonidena Moskvasse. Seejärel jätkati endiste Opeli autode tootmist seal tehniliselt ja stiililiselt aastaid muutmata kujul kui esimene "Moskvichi" mudel, mis konveierilt maha veeres.
Sõjajärgsetel algusaastatel toodeti Eisenachis ikka veel mitu tuhat uhket BMW keskklassi autot moodsate kuuesilindriliste bensiinimootoritega, algselt ainult Nõukogude okupatsioonivägede jaoks. Hiljem võidi neid Ida-Saksamaa linnades näha ka taksodena. Pärast Müncheni juriidilisi vastuväiteid ei lubatud neil aga enam end BMW-deks nimetada ega radiaatorivõrel valget ja sinist kokaadi kasutada. Seega otsustas ettevõte nime EMW (Eisenacher Motoren-Werke – Eisenachi mootoritehas) ja traditsioonilise kaubamärgi embleemi värvide punase ja valge kasuks.
Kuid 1950. aastate alguses töötati Eisenachis välja uus neljaukseline keskklassi mudel, "Wartburg", mis sai nime linna lähedal asuva ajaloolise lossikompleksi järgi. Moodne neljataktiline bensiinimootor oli aga liiga kallis toota, seega pöörduti tagasi sõjaeelsest ajast pärit Zwickau kahetaktilise mootori juurde, mis oli lihtsam ja nõudis vähem materjali. Kuni SDV lõpuni aastatel 1989/90 veeres Eisenachi konveierilt maha üle 50 000 Wartburgi aastas, kuid nende kere disain ja omadused paranesid ja arenesid väga aeglaselt. Samamoodi alustati 1950. aastate keskel Zwickaus väikeauto "Trabanti" masstootmist. Kuigi sellel oli terasraam, polnud kere jaoks kunagi piisavalt teraslehti. Seega tulid leidlikud insenerid ideele toota need osad plastist, mida oli lihtne toota. See teenis Trabantile Lääne-Saksa kõnepruugis halvustava hüüdnime "plastpommitaja". Kuid Ida-Saksamaa elanike jaoks, kes said lihtsa ja vähem roostetava neljaistmelise väikeauto, oli see autotööstuse ülim unistus. Kokku veeres Zwickaus konveierilt maha umbes 100 000 Trabanti aastas. Ida-Saksamaa lõpuks oli see arv ületanud kolm miljonit. Sellest hoolimata ei vastanud aastatoodang kunagi potentsiaalsete ostjate nõudlusele. See juhtus vaatamata asjaolule, et autode hinnad SDV-s olid "keskmise sissetulekuga inimeste" sissetulekutega võrreldes üsna kõrged. 650 cm3 kahesilindrilise mootori ja 24 hj Trabant võis maksta üle 8500 Ida-Saksa marga ja mõningate lisadega isegi 10 000 marka või rohkem. Keskmise klassi Wartburgi hinnakiri, mille 1000 cm3 kolmesilindriline mootor andis tagasihoidliku 45 hj, ulatus sageli kaks korda kõrgemale. Samal ajal maksis bensiiniliiter alati umbes 1,60 Ida-Saksa marka. SED-režiimil polnud aga mingit huvi reageerida elanikkonna soovidele ja suurendada aastatoodangut või arendada moodsamaid autosid. Oma kütust neelavate väikeste kahetaktiliste mootorite ja väljalasketorudest tuleva saastava sinise suitsuga esindasid Wartburg ja Trabant lõppkokkuvõttes aastakümneid kestnud tehnoloogilist mahajäämust. Samuti olid nad ohutuse osas täiesti aegunud. Nii nagu SDV ei olnud oma maanteedele paigaldanud ühtegi kilomeetrit eraldusriba enne SED režiimi lõppu, kuigi see oli olnud rahvusvaheline liiklusohutuse standard juba 1970. aastate algusest peale. Seetõttu juhtus sageli, et autod libisesid juhi vea või vihma, musta jää vms tõttu üle lihtsa murutee äärekivi ja põrkasid otse vastutulevasse liiklusse – sageli surmaga lõppenud tagajärgedega. Nõukogude, Tšehhoslovakkia, Poola või Rumeenia automudelite importimine ei olnud dilemma lahendus. Vene Lada (litsentsiga Fiat 124), Skoda Octavia, Dacia (litsentsiga Renault 12) või Polonezi (litsentsiga Fiat 125) tõttu saabus Ida-Saksamaale igal aastal vaid kahetsusväärselt ebapiisav arv autosid. Ja prestiižsed mudelid Volga (Nõukogude Liit), Volvo (Rootsi) või Citroën DS (Prantsusmaa) eraldati ainult kõrgetele partei- ja riigiametnikele või SED režiimi privilegeeritud liikmetele. Kokku seisis Ida-Saksamaal igal aastal sümboolselt järjekorras üle miljoni autoostja. Neil ei lubatud isegi konkreetset ostu-müügilepingut sõlmida. Nad said esitada ainult ühe „taotluse“, milles taotlesid konkreetse automudeli eraldamist. Arvestades aastatepikkuseid ooteaegu, oli tavaks, et sellise taotluse esitas mitu pereliiget, näiteks vanaema oma lapselapse jaoks, kes võis olla kõigest kuueaastane. Kümne kuni viieteistkümne aastase ooteajaga oleks noor inimene jõudnud sõiduikka ja vanaema võis talle lõpuks kinkida oma Trabanti, mis oli selleks ajaks juba eraldamiseks kõlblik. Draamasid, mis auto ostmisele eelnenud ajal lahti rullusid, ja tohutut frustratsiooni, mis oli Ida-Saksamaa elanikkonna seas kuhjunud režiimi soovimatuse tõttu rahva soove arvestada, võis näha 1980. aastate alguse Ida-Berliinis. „Maailmatasemel standardite“ demonstreerimiseks oli SDV avanud Unter den Lindenil maineka „Autosaloni“. Seal oli klientide katsumiseks ja uurimiseks järjekorras tosin Trabanti ja erinevaid Wartburgi versioone. Avara müügisalongi tagaosas oli rida „konsultatsioonilete“, kus „kliendid“ said küsimusi esitada. Nende lettide kohal rippusid näiteks suured stendid bürokraatliku fraasiga „Lepingu täitmise staatus, kolmas kvartal 1971“. Sellest võis isegi võhik aru saada, et ooteaeg oli sel hetkel olnud 13 aastat. Selles SDV esitluseks mõeldud autosalongis puhkesid ikka ja jälle tulised vaidlused pettunud inimeste ja töötajate vahel. Nad nõudsid pidevalt: „Seal on kohe Trabant! Andke see mulle! Ma olen juba kümme aastat oodanud!“ Õhkkond muutus kuust kuusse üha pingelisemaks ja inimesed vaoshoitusid oma kriitikas üha vähem, nii et SDV sulges peagi „salongi“ uuesti. Autode petitsioonide esitajate „teenindus“ viidi tagasi süngesse tööstuspiirkonda, kus asus sama sünge kasarmu Berliini linnaosas Rummelsburgis, muu hulgas selleks, et varjata seda režiimi jaoks häbiväärset reaalsust kümnete tuhandete lääne turistide eest, kes sel ajal juba Ida-Berliini esitlusbulevardit külastasid.
Aga isegi kasutatud autodega olid olud Ida-Saksamaal äärmiselt masendavad. Viie aasta vanune Trabant 50 000 kilomeetri läbisõiduga ja täiesti kulunud rehvidega võis sageli tuua oluliselt rohkem kui uue auto hind. Leipzigis ja teistes suuremates linnades tekkisid 1980. aastatel kasutatud autode turud, mida režiim vajadusest sallis, kus inimesed vahel rahahunnikutega hinna üle tingisid. Isegi keset linna võis juhtuda, et auto oli pargitud armatuurlaual väikese sildiga "Müüa" ja küljeaknaga veidi madalamal. Mõne tunni jooksul oli juhiiste sageli kaetud aknapraost läbi pistetud paberilipikutega, millele olid märgitud hinnapakkumised ja aadressid. Ka remonditöökodade võrgustik oli Ida-Saksamaal täiesti ebapiisav. Kuudepikkune ootamine ülevaatuse või remondiaja saamiseks oli karm reaalsus. Isegi töökodadel polnud sageli varuosi laos; kliendid pidid neid otsima kogu Ida-Saksamaal, et näiteks saada uus väljalaskesüsteem roostes süsteemi asemele. Vähesed autoosade poed olid pidevalt ülerahvastatud ja sageli oli personali vastus: "Meil seda hetkel pole!" Ja kui mõni nõutud varuosa oligi saadaval, ostsid inimesed tavaliselt korraga kaks või kolm, et sõpradega vahetada. Ka rehve oli mõnikord raske leida. Fürstenwaldes asuva tootja "VEB Pneumant" tooteid pakuti ajutiselt Lääne-Saksamaa "Neckermanni" kataloogis äärmiselt madalate hindadega – alla 30 Lääne-Saksa marga Trabanti rehvi eest. Seetõttu olid Ida-Saksamaa autoomanikud sunnitud pikemat aega sõitma täiesti paljaste rehvidega – vastava õnnetusohuga. Samuti oli pidevalt puudus imporditud sõidukite varuosadest. Võis juhtuda, et Lada omaniku auto seisis pool aastat garaažis, sest varuosi polnud kusagil leida.
Mootori klapi ajami klapihoovad, kaheksa lihtsat lehtmetalli tükki, olid saadaval. Lääne-Saksamaalt pärit külaline kuulis sellest ja läks pärast Frankfurti Maini naasmist Lada esindusse. Seal olid osad laos 65 Lääne-Saksa marga eest kergesti saadaval, sest Nõukogude Liidu väliskaubandusettevõte Avtoexport eelistas neid müüa pigem lääne kui Ida-Saksa markade eest. Mõni nädal hiljem sai Ida-Berliinis elav Lada omanik lõpuks oma autot uuesti kasutada. Selle võimaldas Frankfurdist saabunud tähitud pakk. Teine SED-režiimi eriti ebameeldiv tava oli tarnida Ida-Saksamaa kodanikele lääne valuuta eest autosid nagu Wartburg, Skoda või Trabant ilma pika ooteajata. Selleks kasutas Ida-Saksamaa Šveitsis asuvat ettevõtet Genex. Nende iga-aastases kataloogis said Lääne-Saksamaa sugulased näiteks tellida ja maksta Ida-Saksamaa kodanikule Trabanti umbes 4500 Lääne-Saksa marga eest või Wartburgi vähem kui 10 000 Lääne-Saksa marga eest. Seejärel toimus kohaletoimetamine vaid mõni nädal hiljem. Idasakslased, kellel polnud jõukaid Lääne-Saksamaa sugulasi, pidid seevastu oma autot veelgi kauem ootama, kuna need välisvaluutas müügid olid alati prioriteetsed. SDV ei peljanud isegi Tšehhi Škodade „kõrvaldamist“ Praha väliskaubandusametiga SDV kodanikele kokkulepitud iga-aastasest tarnekvoodist ja nende pakkumist Genexi kataloogis, et sel ringteel lisaks Lääne-Saksamaa valuutat taskusse pista. Diskreetsed altkäemaksu vormid olid paljudes autoremonditöökodades tavalised. Isegi Ida-Saksamaa ajakiri „Der deutsche Straßenverkehr“ (Saksa maanteeliiklus) avaldas kunagi vapralt karikatuuri, kus klient libistas diskreetselt garaažiukse alla 20-dollarise Lääne-Saksamaa rahatähe, et lõpuks ülevaatuseks või remondiks aega saada. Vaatamata kõigile neile raskustele oli 1980. aastate lõpus Ida-Saksamaa teedel ligi neli miljonit eraautot.
Trabantide, Wartburgide, Škodade ja Ladade lõpp saabus sõna otseses mõttes üleöö, kui 1989. aasta sügisel pühkis SED režiimi rahumeelse revolutsiooni poolt mõne nädalaga minema ja 1. juulil 1990, Saksamaa taasühinemise ootuses, sai rahaliit reaalsuseks. Nii muutusid SDV säästjate kontodel olevad miljardid Ida-Saksa margad hetkega ihaldatud Lääne-Saksa markadeks suhtega 2:1. Sadade tuhandete jaoks oli esimene suurem ost nüüd moodne Lääne-Saksa auto. Saksamaa Liitvabariigi iga-aastane uute autode registreerimise statistika, kus muidu registreeriti alati umbes 2,5 miljonit sõiduautot, hüppas seetõttu taasühinemise järgsel aastal peaaegu miljoni võrra. Aastatepikkune ootamine, isegi nii tagasihoidliku auto nagu Trabant puhul, sai järsu lõpu ja peagi veeresid Ida-Saksamaa teedel igasuguseid autosid, sama moodsaid kui vanas Saksamaa Liitvabariigis. Mahajäetud Trabanti "varemed" lebasid pikka aega mahajäetuna ja unustatud kujul metsaserva parklates ja üksildastel radadel. Ka need on kaudsed tõendid inimkonda põlgavast režiimist.
marita57 teab ise ka väga hästi tegelt, et Geely'le kuulub. Ta pehmendas seda, et tootmine, disain (kaheldav reelsuses, paber kannatab kõike) ja arendus on EU's tehtud ehk meil kohapealne tööjõud. Fakt on siiski see, et Hiina saab oma noosi siit kätte. Nagu USA sai Opelilt jne varem. Ma siiski pidasin vajalikuks reaalse kasusaaja mainimist.
https://majandus.postimees.ee/8461340/hiiglaste-hiina-tegeli
kult-tahab-hiinlane-istumise-alla-johkrat-jomakat
Seekordsel Pekingi autonäitusel demonstreerisid Hiina elektriautomargid nagu Xpeng, Aito ja Li Auto hoopis selliseid kolme istmereaga maastureid, mida tavatsetakse osta USAs, kirjutab The Wall Street Journal.
«Hiina rahvas armastab suuri autosid,» ütles Serese asepresident Clifford Kang, kes ehitab luksuslikku automarki Aito. «Suur auto on üks viis näidata oma staatust.»
Hiina autod on küll kasvanud suuremaks juba mõnda aega, kuid tänavune mess tõi muutuse eriliselt esile.
Kohalikud tootjad tavatsesid keskenduda väiksematele autodele, kuna sellised jõuallikad toimisid nende puhul paremini, kuid tehnoloogia arenedes on tuuled pöördumas.
«Trend on suurema suunas, üle viie meetri,» ütles Isao Sekiguchi, kes korraldab Nissani ja hiinlaste Dongfeng Motori koostööd. «Kõik peab olema suur.»
Sellest vaimust kantuna kavatseb Nissan hakata müüma Hiinas juba kahe aasta jooksul jõulist «pärismaasturit» Terrano.Sekiguchi ütles, et hiinlased hakkavad kasutama seda Hiinas disainitud sõiduriista eeldatavasti ameerikalikul viisil. «Vabaõhuelu buumib – matkamine, kalastamine, motika vedamine kastis,» ütles ta.Nissani globaaldisaini juht Alfonso Albaisa nimetas seda autot elukaks.
«No vaadake tema kõrgust! Jõmakas!» ütles ta.Samalaadne sõnastus oli Albaisal varuks kastika Frontier Pro puhuks, mida Nissan hiljuti Hiinas tutvustas.«See on mõõtmete poolest vaat et Ameerika kastikas,» ütles ta.
«Ta on suur, lihaseline. Jõhker.»Ameerikalik jõhkrusetrend on viinud selleni, et hiinlaste Great Wall Motor veeretab rahva ette uue bensiinimoorotiga V6 pikapi, minnes vastuvoolu riikliku elektrifitseerimistrendile. Firma esindaja ütles, et see on mõeldud rassimiseks seal, kuhu teed ei vii. «Igal brändil on mingisugune suur maastur,» ütles sõltumatu autoanalüütik Lei Xing. Ta tõi esile, et autotootjad tahavad hoida enda juures kliente, kes on vanemaks ja varakamaks saanud. «Kliendid tahavad tõusta kõrgemale.»
Veel üks põhjus: suured autod on tootjatele kasumlikumad. Hiina turg on vihaselt konkureeriv, ellujäämise nimel võitlevad sajad margid. Suurte masinatega saaks võtta tagasi kasumimarginaale, mis viimaste aastatega on sodiks sõidetud.
Kärss, kõik sai alguse sellest sinu kirja pandud lausest: "...et pole fossiilikal juba 3a hooldusele kopikatki kulutanud ja
kütusekulu on olenevalt haagisega läbitud km %-st 4-5e/100km vahemikus.
Sellele jutule tekib kontekst alles siis, kui lisan juurde, et jutt käib 7-kohalisest gaasiseadmega Dacia Joggerist"
Ja minu kahtlustus, et räägid numbrid ilusamaks kui on, sest käruga ei saaks kulu olla kaugeltki 4-5€. Ja kuna sa ei eraldanud tavalisi sõite käruga sõitudest, siis püüdsin asja natukene selgust tuua. Et sinu pikad ja ebakonkreetsed jutud ikka midagi ei täpsustanud, siis lõpetame selle offtopicu. Joggeri keskmise kulu leiab netist vaevata ja igaüks vaatab ise, kas need 4-5 on reaalsed numbrid. Eks sõltub ka sellest, kui vinge kliendikaart kellelgi tanklas kasutada on.
"Kuigi kontsern tootis algselt ka sõiduautosid, müüdi sõiduautode osakond (Volvo Cars) 1999. aastal Ford Motor Companyle. Alates 2010. aastast kuulub sõiduautotootja Hiina kontsernile Geely" <-puhastverd hiinakas!
Paraku nii ongi, et alates alles nö ida saksast alates võib leida inimesi, kes veel mäletavad, ülejäänud riigid vaatavad seda kõike kui tavalist elu planeedil maa. Kasvõi Ungari ja Tšehhi verised sündmused on meeles veel vaid vanematel inimestel, noored elavad juba ammu nö euroopas. Aga tegelikult ka tookord oli elu neil (kõik need nn sotsriigid) tunduvalt euroopalikum kui meil siin, st kasvõi kaupluste letid olid kaupa täis. Mul isa ikka vahel reisis tööalaselt ja alati oli kohver täis kraami, mida siin heal juhul vaid leti alt said- riided, jalatsid ja muud pudipadi stiilis nätsu ja värvilist traati.
Niiet pole midagi imestada kui paljudele see sõda võõraks jääb.
Mis Karisesse puutub, siis teada ju on, et meie sopakirjandus oskab suurepäraselt rebida kontekstist välja sõnu ja lauseid, muuta öeldut nii, et asjast jääks hoopis teine mulje jne. Klikipealkirjad ruulivad, sest enamus loevadki vaid neid kuna artikkel on tasuline ja sisu jääb teadmatuks. Tõsi on hetkel küll see, et Karis soleerib natukene, ei lepi kokku meie "ametliku välispoliitika tegelastega" ja need on siis üllatunud, kui jälle miskit taolist kuulevad. Minu jaoks on see muidugi hetkel natukene arusaamatu- kui seni oli ta suht mõmm mõmm jutuga mees, siis nüüd järsku muutus teravamaks. Sai siiber? Teab, et teist korda presidendiks ei hakka ?
# Miks seda järjekordset hiinakat siin reklaamitakse jälle?
Kui jutt on Volvo EX60, siis see on disainitud Euroopas, konstrueeritud Euroopas ja toodetakse Euroopas, sealsamas Göteborgi külje all Torslandas.
Hiinas ja Ameerikas seda veel ei toodeta, kuigi Volvo boss lubas sealsamas, et tulevikus hakatakse ka seal valmistama kohaliku turu tarbeks.
Siin artklis on võetud ette faktid ning lükatud valed ükshaaval ümber. Nii sisutihe lugemine, et sisust siia neid faktikontrolle mõttetu ümber kopeerida. Kõige hullem on selle teema puhul hoopis see teadlikult valitud vastandumine, sest vaja on lahendusi, lubamiste ja keeldude asemel reguleerimist, et kõigil hea oleks. Aga kui probleemid lahendataks, saaks kohe ka pooled ametnikud lahti lasta, see oleks suur probleem... https://www.err.ee/1610007487/kaarel-vohandu-ametnik-maalib-
metsadest-ilusama-pildi-kui-andmed-lubavad
###Miks seda tehakse? Väljastpoolt vaadates paistab muster siiski selge: esile tõstetakse üksikud positiivsed näitajad, jäetakse tahaplaanile ebamugavad trendid ning seejärel esitatakse avalikkusele järeldus, et kõik on enam-vähem hästi ja senine kurss on õigustatud.###
Mida kirjutas äsja kärss:
#Kui sõidaksin linnas või MAAteede asemel maaNteid, oleks jälle muud numbrid#
#Need 5x aastas ~kerghaagisega kütte/saunapuude toomist ju ongi murdosa sõitudest (loe mööndus, 1,6t käruga piisaks ka 2 korrast)#
Mida kirjutab trollija:
#Ökotada saab vaid üksinda sirgel siledal asfaldil sõites, mitte sinu moodi seitsmekesi autos ja käru taga.#
Kuidas puutub siia see, mida ma ei tee ega kuulu üldse mu kasutusprofiili juurde? Haagise vedamiseks on mul mitu maasturit, üheliruse sappa panen midagi rasket ikkagi erandjuhul ja minu kehakaaluga võrreldava tühimassiga minihaagis kulu sisuliselt ei mõjutagi. Kärss ei sõida ka taksot, vaid peab mahutama autosse oma pere. Pere ei koosne üldjuhul täiskasvanutest: mu lapsed kaaluvad isegi kõik kokku minust vähem ja ka naine on minust 2x kergem (maratonihobi). Miks peaks koormama üheliitrist, kui koormamiseks on selleks palju paremini sobivad autod hoovis? Midagi sellist olen küsinud ka särtsukate puhul, et miks peaks... Aga sellist jama on juba valus lugeda, kui pannakse samasse patta MPI ja GDI pritsesüsteemid, ei eristata gaasiseadmete puhul täisintegreeritud süsteemi poolintegreeritust, võrreldakse maateid maanteedega jne. Äkki aitab juba või prooviks tunnistada, et luuletad siin kogemustest kirjutamise asemel ja poed sellepärast silindrite arvu taha? Ära unusta, et ma kolistasin täpselt sama (Lodgy) ämbrit, tunnistasin ebaõnnestunud valikut endale ja parandasin vea. Sobimatut autot pole vaja pidada nädalatki, meil on kapitalism, turg uputab erinevatest valikutest. Minu parim valik pole Sinu parim valik (ja vastupidi!), katsu selle teadmisega kuidagi hakkama saada.
Naljakal kombel on see siiski seotud ka särtsukatega, sest need fdghfgh loetletud kitsaskohad tulevad särtsukatel esile täpselt samas olukorras, kus neil jõuetutel bensiinipõletajatelgi. St mitte lapsi või aastas 5x käru vedades, aga nii kui ülekoormamine muutub pidevaks (nt tugev vastutuul Narvast Pärnuni), annab see kohe tunda ka kuludes, kuigi seda autos sees ei pruugi märgatagi. Särtsuka soliidse momendi juures märkab veelgi vähem, aga lennukaugusele mõjub hävitavalt, eriti käreda pakasega;)
Ise küll ummikuid ei harrasta, aga meeldib kuulata autos head muusikat. Just autos, sest sinna saab ehitada sellise kvaliteediga helisüsteemi, mida mujal teisi häirimata nagunii tarbida ei saaks. Start-stop süsteem (kütust ei kulu seistes) on igivana leiutis, distantsi hoidev püsikas ei nõua ka ummikus liikuma hakkamiseks juhilt gaasipedaali puutumist - hea kontserdi puhul ju ei oota seda, et see kiiremini otsa saaks, vaid naudid iga hetke ja loodad lisalugusid... ja seal samas loed, kuidas kellegi jaoks AUTOFOORUMIS on autoga sõitmine hoopis kannatamine või midagi ebameeldivat... kas need negatiivsed elamused või oma propa pealesurumine ongi ainus põhjus siia tulekuks? Mitukümmend erinevat nime, aga jutt on täpselt sama, me kõik näeme ja irvitame:)
Ei maksa neile raha, ei loe aga täna oli vaja seda risti läbida 4 korda. KIA oli seistes täitsa vaikne ja ei kulutanud mingit kütust, pole isegi mitte ükski hübriid, ei saa aru, mida sa siin üritad seletada.
Tõuksiga on maru stt optika keevitust kaasa tassida…
Miks seda järjekordset hiinakat siin reklaamitakse jälle?
muidugi ei kulu ja sumpsist ka midagi välja ei tule. Ullikestel ikka lihtne :)
Lihtsalt üks kasutamise rõõm, et elektrikaga istudes ei suitse ja ka ei kulu, sest mootor ei pea üürgama terve aja, kui tööd ei tee. Ise sellisesse kohta elu sees ei läheks. Saab jala, tõuksiga, rattaga ja elektrirattaga. Sellises teada kohas peaks hakkama neid lambaid trahvima! Ummikumaks kõigil, kes sinna ronivad. Jube suur linn see pealinn, kuidagi ei saa muud moodi liikuda!?
Olen auto otsinguil (Volvo S80 2.4 136kW,diisel,2007a.) aga sellel autol pidavat oleme väike õlileke, mille paranuds on kallis.Kuna see leke ei ole suur, siis pole seda ära parandatud.Mis veaga võib tegu olla?
ei ole küll kursis teiste bussiparkidega, aga tlt puhul on kahjude tasumine omast taskust. seega enne suure hurraaga sinna kõrge palgaga tööle tormata, uurige kindlustuselt, kas saate teha vastutuskindlustuse ja kas see katab sellise kulu.
lihtsalt kogemus 24 aasta detsembri kuust, kus buss keeras vastu mu poolhaagise nurka ühe küljepaketi puruks + plekke kõveraks ning see tlt avariimenetleja ütles, et juht tegi omale jõulukingi ja mitte väikese. seega, tundub, et kaskod puuduvad ning kahjud käivad omast taskust. või on omavastutus lihtsalt jõhkralt suur. ei olnud pikalt aega lobiseda, vaja oli laadima tormata.
